Procesul de culegere de informații în cazul unei catastrofe aeriene precum cea a companiei Air India este unul extrem de complex, dificil, minuțios și de durată. Astfel orice amănunt oricât de mic și orice posibilitate oricât de rara trebuiesc analizate.
Prin prisma experienței mele de zbor ce include 14 tipuri și modele de avioane zburate, în 45 de ani de aviație, și pe parcursul celor aproximativ 18 mii de ore de zbor analizând datele catastrofei în cauză cred ca investigatorii ar trebui să verifice și următoarea ipoteză: modificarea bruscă și neanunțată a poziției scaunului pilotului comandant în momentul desprinderii avionului.
Din punct de vedere tehnic scaunele piloților culisează pe o șină și au un dispozitiv de blocare în poziția dorită dar care uneori se deblochează accidental și permite scaunului respectiv deplasarea necontrolată, bruscă și rapidă spre în spate.
Din punct de vedere al tehnicii de pilotaj pilotul comandant la decolare sta cu mâna stângă pe dispozitivul de ghidare la sol al jambei de bot până la axarea pe pistă a avionului, apoi o mută pe manșa unde va sta până la momentul cuplării pilotului automat după decolarea avionului.
Mâna dreaptă a pilotului comandant va sta pe manetele de comandă ale motoarelor până la V1, viteza de luare a deciziei. În funcție de decizia de:
a) întrerupere a decolării pilotul comandant va acționa cu mâna dreaptă manetele de comandă ale motoarelor în sens invers celui de deplasare a avionului, ceea ce va reduce tracțiunea acestora la ralanti
b) continuare a decolării pilotul comandant va ridica mâna de pe manetele de comandă ale motoarelor tocmai în scopul evitării unei manevre greșite de reducere ale acestora în faza cea mai critică a decolării.
Scaunul pilotului și hazardul
Pe parcursul experienței mele de zbor am avut în total 5 cazuri petrecute pe 3 tipuri de avion diferite ( ATR , Airbus 310 și Boeing 737) in care fie mie mi-a “fugit” scaunul de sub mine la decolare, fie colegului meu. Toate aceste cazuri s-au petrecut în timpul segmentului cuprins între apropierea de viteza de luare a deciziei și până la desprinderea avionului de pe pista. Senzația este greu de descris în cuvinte!
Și în 3 din cele 5 cazuri am avut noroc cât Carul Mare trebuie să recunosc deschis!
Pentru ca în mod reflex în cazul modificării poziției scaunului sau, orice pilot are tendința naturală de a se “agăța” de comenzi pentru a își păstra echilibrul. Aceasta înseamnă ca va strânge mai puternic cu mâna stângă manșa, ceea ce va conduce la o tragere prematură de manșă și o tendință de cabraj a avionului la viteză mică posibil urmată de o înclinare nedorită și necontrolată a avionului care ar putea conduce la posibile avarii în contactul cu pista.
În același timp pilotul care ține obligatoriu mâna dreaptă pe manetele de comandă ale motoarelor până la viteza de luare a deciziei, tot dintr-un reflex necontrolat va avea tendința naturală să se încleșteze pe aceste manete și iar tragerea scaunului către în spate cu viteză mare va conduce la reducerea accidentală a manetelor și deci scăderea vitezei.
“Old school” învața pilotul care nu zboară să gardeze cu mâna sa manetele de comandă ale motoarelor până la V1 tocmai pentru preîntâmpinarea unei astfel de situații de reducere accidentală.
Per a contrario “New school” a eliminat această metodă mai ales ca avioanele din familia Airbus au o altă automatică și în plus există posibilitatea de accidentare a mâinii pilotului care gardeaza în cazul deciziei de întrerupere a decolării când pilotul comandant reduce brusc manetele de comandă a tracțiunii.
În același timp în niciun checklist de cazuri normale nu este înscrisă verificarea scaunului după pornirea motoarelor deoarece se presupune ca pilotul și-a verificat și reglat scaunul de la urcarea lui în cockpit.
De asemenea, nu este în niciun manual precizat clar și explicit ce trebuie făcut în astfel de cazuri întrucât este greu de prevăzut și imposibil de determinat o acțiune clară în acest caz în care totul se desfășoară rapid iar avionul se accelerează la fel de rapid. Teoretic pilotul care se trezește ca îi pleacă scaunul de sub el ar trebui să dea drumul la ambele comenzi, manșa și motoare, să strige la celălalt pilot să preia comenzile iar celălalt pilot să le preia instant, toate acestea într-un interval de câteva secunde.
Acest exercițiu nu se poate crea în simulatoarele de zbor deși tacit toți piloții recunosc importanța lui. De altfel, la avionul Boeing 787 Dreamliner s-a mai întâmplat un caz de modificare necomandată a poziției scaunului pilotului comandant doar ca avionul se afla în zbor la nivelul de croazieră. În urma acestei situații avionul a intrat în picaj dar piloții au reușit să recapete controlul rapid.
În urma analizei acestui caz s-a identificat ca și cauza principală boltul de blocare a scaunului.
Atenție la știrile pe surse
Întotdeauna apar știri și informații pe “surse” care pot conduce la agravarea situației în astfel de cazuri. De exemplu în cazul catastrofei din Apuseni în care a murit pilotul Adrian Iovan, va rog să vă aduceți aminte ca în presă se lansase știrea pe surse ca ar fi fost găsiți supraviețuitorii. Discutam situația cu cel care găsise în final epava și care declara ca însoțitorii lui îi spuseseră să întrerupă căutările deoarece îi sunaseră soțiile lor să le zică ca dăduseră la televizor știrea ca fuseseră găsiți echipajul și pasagerii avionului prăbușit. Omul spunea în direct ca le-a spus să mai caută încă un sfert de oră și apoi să plece acasă. Acel sfert de oră a făcut diferența între viață și moarte pentru ca fix în acel interval el i-a găsit!
În cazul Air India primele știri pe surse se referă la o posibilă comunicare a unuia dintre piloți cu controlorul de trafic în care primul lansează mesajul de urgență “May day” și anunță o pierdere de tracțiune etc Situație încă neconfirmată însă de nici o oficialitate !
Altă știre care face trimitere la un site ce nu poate fi accesat, indică o modificare accidentală a poziției scaunului pilotului comandant și o imposibilitate a copilotului de a împinge înapoi în poziția de decolare manetele de comandă a tracțiunii.
