Au apărut de curând, cartea scrisă de Simon Hradecky în legătură cu accidentul Germanwings din 24 martie 2015 și un articol în Aviation Herald care nu demonstrează, ci demolează, tot ceea ce prin intermediul presei s-a aflat despre această catastrofă aeriană în care au fost pierdute atâtea vieți omenești și un avion Airbus.
Întâmplător în ziua respectivă. dar cu 2 ore înainte de accident, am zburat exact prin același loc venind de la Madrid către Otopeni, iar în informarea de navigație aeriană era comunicat faptul că în acea zonă există o restricție aeriană de la sol până la 10.000 metri ca urmare a tragerilor cu rachete în poligonul de la sol, fără să se specifice însă tipul rachetelor folosite. A doua zi am fost solicitat de către postul național de televiziune să explic cauzele posibile ale acestei incredibile catastrofe despre care opinia publică romană fusese deja informată că ar fi fost produsă de un gest suicidal al copilotului și mi-am manifestat opiniile rezervate față de această posibilă cauză, arătând că : este foarte greu de realizat un picaj atât de abrupt cu un avion având automatizările Airbus-ului, informarea de navigație menționată anterior, modul în care se acționează de către echipaj, dubiile mele datorate mărimii zonei de impact etc.
Justiția este oarbă sau orbită?
Citind cele două surse putem observa cum înainte de începerea anchetei procurorul francez s-a antepronunțat și a declarat înainte de anchetă că ar fi avut loc o acțiune sinucigașă a copilotului .
Pe parcursul anchetelor au apărut din nou tot felul de concluzii ale procurorilor francezi și germani precum și din partea jandarmeriei franceze, care au fost trase eronat și fără investigarea corectă și completă .
Atât cartea cât și articolul arată ce grave și de neconceput greșeli s-au produs pe timpul derulării anchetelor franco-germane .
Modul în care nu au fost marcate probele este incredibil ca și modul în care s-au dat verdicte în lipsă sau în contra probelor ceea ce face să ne gândim serios la cât de mult au contat dreptatea și adevărul în acest caz!
Nu ne putem închipui, nu-i așa, că nu numai în România se dau biletele roz, judecătorii CCR nu sunt în majoritatea lor magistrați de meserie și care sunt numiți politic, că dreptatea este doar pe bani și altele asemenea, dar ce rezultă din cele două materiale pe care vi le punem la dispoziție sunt cutremurătoare, cel puțin! Să spui că un pilot era nebun fără să cercetezi cauzele, doar pentru că așa ți s-a năzărit ție nu este un mod legal și corect de a executa o verificare în acest caz! Impactul asupra publicului rezultat din catastrofă este unul major pentru că pune în balanță corectitudinea informațiilor și felul în care s-au transmis acestea.
Airbus a intervenit din nou?
Aceasta este întrebarea pe care ne-o punem cu toții știind modul în care au încercat să mușamalizeze și în trecut incidente și accidente provocate de cauze ce țin de avioanele produse de concern.
Autorul cărții arată negru pe alb cauzele catastrofei indicând fără tăgadă probleme tehnice strict create de sistemele avionului și nu cele menționate în rapoartele poliției și procuraturii din cele trei state implicate în anchetă: Germania (ca țară de înregistrare a avionului și companiei), Franța (ca țară producătoare) și Spania (ca țară pe teritoriul căreia a avut loc catastrofa) .
Tot el arată că a testat teoriile sale în simulatoare de zbor pentru Airbus configurate pentru acel model de avion din cazul accidentului, și că a fost permanent secondat de către un pilot cu experiență pe acel tip de avion. În plus ambele anchete arată gravele neconcordanțe, greșelile uriașe intenționate sau nu, aprecierile și concluziile false din acest dosar conducând la posibilă implicare a producătorului. În altă ordine de idei neanalizarea absolut deloc măcar a posibilității lovirii accidentale a avionului de către o rachetă scăpată de sub control ridică alte semne de întrebare .
Automatizarea avionului Airbus nu este la prima situație de provocare de accidente și incidente așa cum nici producătorul francez nu este la prima tentativă de ascundere și mușamalizare a acestor situații grave. Să ne reamintim doar cazul avionului prăbușit la aterizare când în loc să urmeze comanda de ratare a aterizării date de către pilotul comandant prin apăsarea butonului dedicat a intrat în modul de aterizare automată ceea ce a condus la ruperea avionului, decesul și rănirea pasagerilor. Atunci aceleași părți implicate, Procuratura, Jandarmeria și producătorul au prezentat drept probe poze cu o cutie neagră despre care apărătorul pilotului comandant a opinat că nu ar corespunde seriei celei de pe avionul implicat!
Mai mult decât atât situația războiului dintre cei doi mari producători Boeing și Airbus la acel moment era ușor în defavoarea europenilor iar campania de eliminare din flotele marilor operatori aerieni europeni a modelului american Boeing 737 cu cel francez Airbus 320 era la început.
Din punct de vedere matematic se arată în carte, șansele unei acțiuni umane concordante cu cele din înregistrările cutiilor negre sunt de 1 la 370 de mii în timp ce șansele unor astfel de modificări cauzate de defecțiuni tehnice sunt aproape certitudini!
La Airbus viteza selectată se face manual sau prin setările pilotului automat care sunt înregistrate la fel ca și mișcările manșei de tip joystick caracteristice acestui avion. De aceea nu se poate afla cine a făcut modificările de viteză orizontală și verticală precum și de înălțime întrucât datele sunt adunate împreună și nu se înregistrează și cine le-a făcut : omul sau mașina și tot de aceea s-a indus în mintea tuturor în mod intenționat că modificările ar fi fost făcute de omul din cockpit, pentru a se susține teoria sinuciderii și ascunde eșecul fabricantului .
Un alt amănunt important este cel legat de analiza suprasarcinilor pe care chiar producătorul Airbus nu le-a putut pune la dispoziție prin decodificarea cutiilor negre. Acest lucru dovedește că nu se poate demonstra că avionul a fost supus turbulențelor existente și prognozate în zona sau unei acțiuni intenționate a pilotului din cabină. Mai mult, datele înregistrate arată că la ora 09.30 Zulu Time când avionul a început picajul spre catastrofă, erau active concomitent două moduri conflictuale din canalul de înclinare a pilotului automat, situație imposibilă din punct de vedere tehnic și confirmată de Airbus dar pe care nimeni din parchet sau jandarmerie nu a cercetat-o deși este vitală pentru stabilirea vinovatului de catastrofă. Practic cele două moduri antagoniste s-au luptat între ele permanent până la momentul impactului ora 09.41 ZT ceea ce înseamnă 11 minute de coborâre ceea ce nu corespunde deloc unui scenariu de prăbușire intenționată care presupune introducerea într-un picaj cât mai abrupt a avionului și menținerea lui împotriva avertizărilor multiple date de restul sistemelor .
Nebun sau nu?
Așa după cum se susținea și s-a preluat în mentalul colectiv prin intermediul presei, copilotul cursei respective a fost acuzat de sinucidere cauzată de probleme psihice. Autorul cărții arată însă că procurorul german ar fi tras el singur concluzia nebuniei copilotului doar pe baza unei suspiciuni a unui medic generalist și nu specialist care efectuase un control de rutină copilotului. Declarațiile medicilor psihiatri au fost însă foarte clare și explicite în sensul că acel pilot nu suferea de nici o problemă psihiatrică și nu era un sinucigaș! Asta ca să nu menționăm că nu a fost audiată înregistrarea audio din cockpit de către vreun psihiatru, psiholog sau expert în comportament uman care să se pronunțe cumva legat de comportamentul suicidal rezultat din vocile celor doi piloți.
Mai mult decât atât tatăl copilotului a indicat ca depresia suferită de fiul său fusese în 2009, acesta trecuse peste cu brio, și a cerut o expertiză de profil care a arătat că fiul său era normal și întreg la minte.
A fost sau nu la manșă copilotul?
Conform autorului cărții, reiese un grav diletantism și o crasă încălcare a modului de realizarea unei astfel de anchete care s-a bazat pe supoziții nesusținute de nimic!
Astfel organele de cercetare au prezentat ca și certitudine faptul că ar fi ieșit din cockpit comandantul dar fără nici o dovadă certă pe baza doar a înregistrărilor de voce din cockpit, care s-a dovedit ca nu au putut indica care dintre cei doi piloti a părăsit cabina! Mai mult decât atât ordinea setărilor comenzilor ce controlează avionul indică faptul că acestea erau cuplate pentru zborul pilotului comandant nu al copilotului și nu s-a făcut nici o identificare a vocilor înregistrate cu ajutorul familiilor piloților măcar.
O poză făcută de criminalist imediat după accident arată o bucată din parbrizul cockpitului cu părți umane lipite de el dar care nu au fost marcate și nici verificate ca proveniență .
Din înregistrările analizate și de către medici și experți rezultă că numărul de respirații înregistrate ale pilotului rămas în cockpit, 26 pe minut, arată în mod evident că cel în cauză suferea un accident vascular masiv și ca atare nu se prea putea sinucide !
Cuiul lui Pepelea din ușa cockpit-ului
Din probele aduse de autor rezultă că ușa cabinei de pilotaj ar mai fi avut probleme și că singura explicație ar fi blocarea acesteia accidentală și necomandată dar și că nu există înregistrată nici o comandă de deschidere a ușii dată de la ieșirea unuia dintre piloți și până la momentul impactului.
Practic sistemul de închidere a ușii are un cui de blocare și care este acționat electric cu o comandă electronică amplasată la intrarea în cockpit.
În urma acestei catastrofe și pentru evitarea blocării ușii și rămânerea în cabină a unui singur pilot, s-a luat măsura ca în cazul părăsirii cockpitului de către unul dintre piloți, să stea alături de pilotul rămas unul dintre însoțitorii de bord .
