Metroul M1 din Cluj-Napoca, prima linie din afara Bucureștiului, al cărei termen de finalizare este 2031, se confruntă cu o piedică de ordin juridic. Potrivit unui document remis redacției, toate părțile implicate în proiectare și execuție, dar și Primăria Municipiului Cluj-Napoca sunt chemate în fața instanței. Întreaga poveste, în rândurile care urmează.
Contractul pentru magistrala de metrou M1 din Cluj-Napoca, prima linie din afara Bucureștiului, a fost semnat în primăvara lui 2023 de către primăria condusă de Emil Boc. Metroul din Cluj ar urma să aibă 21 de stații, iar termenul de realizare este de 8 ani, cu 12 luni pentru etapa de proiectare și 7 ani pentru execuție costă în total 9 miliarde lei pentru o lucrare „la cheie”. Adică include toate lucrările necesare punerii în funcțiune a magistralei: structuri, tuneluri, finisaje, instalații și automatizare.
Valoarea totală estimată a lucrărilor pentru metroul din Cluj era estimată la acea vreme la circa 9 miliarde de lei, din care circa 1,5 miliarde lei sunt fonduri din PNRR. Constructor este Asocierea Gulermak Agir Sanayi Insaat Ve Taahhut A.S.- Gülermak Spólka Z Ograniczona Odpowiedzialnoscia-Alstom Transport S.A. – Arcada Company S.A.
În prima etapă vor fi finalizate lucrările pe 9,16 km, care includ secțiunea Sfânta Maria – Europa Unită (nouă stații) și depoul. Lucrările din această etapă, finanțată prin PNRR, trebuie finalizate până la sfârșitul lunii august 2026.
În cea de-a doua etapă, finanțarea va asigura construcția secțiunilor Țara Moților – Sfânta Maria (7 stații) și Piața Mărăști – Muncii (3 stații) care totalizează 11,87 km. Durata proiectării este de șase luni. Ca urmare a faptului că ordinul de începere a fost dat la 1 septembrie 2023, lucrările propriu-zise vor începe la 1 martie 2024.
După finalizare, metroul din Cluj-Napoca va fi prima linie complet automatizată din România. Implementarea sistemului privind metroul „la cheie” marca Alstom, care include un centru de control integrat, tehnologia Urbalis CBTC, care susține funcționarea fără mecanic și servicii de transport de mare capacitate la intervale de succedare a trenurilor de 90 de secunde, precum și o platformă de securitate cibernetică de ultimă generație, vor aduce o operare fiabilă și eficientă din punct de vedere energetic pe conexiunea vest-est și va îmbunătăți considerabil mobilitatea ecologică în orașul Cluj-Napoca.
Cine este compania Gülermak, care a câștigat licitația pentru metroul din Cluj
Câștigătoarea licitației pentru metroul clujean, Gülermak Ağır Sanayi İnşaat ve Taahhüt A. Ş. (Gülermak pe scurt; în engleză „Gülermak Heavy Industry Construction and Contracting”), este o companie turcă de construcții, în special pentru transportul feroviar, înființată în 1958. Sediul general al companiei este în capitala Turciei, Ankara.
Compania are birouri în Ankara (Turcia), Varșovia (Polonia), Dubai (Emiratele Arabe Unite), Stockholm (Suedia) și Mumbai (India). Potrivit Engineering News-Record (ENR), în 2020, Gülermak a fost al 124-lea contractant internațional din lume, cu venituri de 699,1 milioane de dolari. În plus, Gülermak face parte din Consorțiul ExpoLink, înființat în 2016, care mai cuprinde companiile Alstom și Acciona.
Conform prezentării de pe site-ul propriu, turcii de la Gulermak au lucrat până acum pe mai multe proiecte impresionante cum ar fi:
- Linia de metrou İstanbul Mecidiyeköy – Mahmutbey
- Linia de metrou İstanbul Otogar-İkitelli
- Linia de metrou İstanbul Kadıkoy-Kartal
- Linia de metrou II din Varșovia
- Linia de metrou Ankara Tandoğan – Keçiören
- Linia de metrou Dubai Metro Expo 2020
- Linia de tren de mare viteză Konya – Karaman
- Linia de tren ușor İstanbul Airport – Yenibosna
Totodată, în prezent, constructorul turc Asocierea Gülermak Ağir Sanayi Inşaat Ve Taahhüt A.S.-Somet SA a semnat contractul și pentru proiectarea și execuția lucrărilor la metroul din București, pentru linia M6 de la Tokyo (Băneasa) la Aeroportul Internațional Henri Coandă și mai lucrează în prezent, între altele, la:
- Linia de metrou Sabiha Gökçen Kaynarca
- Linia de metrou din Pune și cea din Kanpur, India
- Linia de tramvai de mare viteză din Cracovia
Prima etapă, cu termen 2026, este cu finanțare PNRR. Ce se întâmplă dacă lucrările nu sunt realizate la timp
Așadar, dacă privim la expertiza companiilor implicate, premisele pentru realizarea acestei lucrări de anvergură, sunt foarte bune. Tot ceea ce mai este necesar este ca lucrările să se deruleze în termenii stabiliți. Iar la acest capitol, cea mai importantă fază este cea care ar urma să se încheie în 2026, pentru cele 9 stații pentru care există și finanțare PNRR.
Ce se întâmplă dacă lucrările nu sunt finalizate la timp, a precizat pentru Euronews România, în cadrul emisiunii ”Vocile care contează”, ministrul Investițiilor și Proiectelor Europene, Adrian Câciu, în start de ianuarie 2024.
“Metroul din Cluj este un proiect matur. Metroul din Cluj, din punctul meu de vedere, trebuie să recupereze foarte rapid, dacă dorim să aibă șansa să fie finalizat în 2026. Cred că domnul primar trebuie să-și asume că anul acesta să vedem rezultate la acel metrou.
N-aș vrea ca această investiție să rămână a statului sau a autorității locale. Este o investiție care este utilă pentru clujeni. Dar acum și legislația în domeniul achizițiilor, în domeniul achizițiilor, acest periplu de contestații și tot felul de de elemente artificiale pe care le folosesc unii pot duce la o serie de întârzieri, dar eu sunt convins și îl cunosc pe domnul Boc, el va recupera până la jumătatea anului. .
Noi am avut la metroul din două bucăți din Cluj și o modificare a indicatorilor, agreată cu comisia – a trebuit să modificăm PNRR-ul pe acest obiectiv, în sensul în care de unde încep lucrările. S-au schimbat un pic parametrii execuțiilor lucrărilor, astfel încât Clujul să nu fie afectat de această lucrare mare de infrastructură. Era gândit într-un fel, iar acum începerea lucrărilor va fi din Florești și a durat și această negociere cu Comisia, ca dânșii să înțeleagă de ce facem această schimbare de indicatori.
Acum trebuie să înceapă lucrările. Eu sunt optimist, pentru că sunt toate premizele să se întâmple lucrurile acestea. Avem banii respectivi, Primăria Cluj are autoritatea locală, are partea ei de cofinanțare, există dorința respectivă…Contează termenul august 2026. Atunci se pierde PNRR-ul. Atunci investițiile pe care ți le-ai asumat prin PNRR nu mai primesc finanțare. Se face un status al fiecărei investiții, ce s-a făcut, se face calculul, s-a decontat, nu s-a decontat, mai trebuie decontat, dar nu mai primești bani în continuare de la Comisia Europeană. Îl vei ține pe bugetul de stat, dacă vrei să le continui. Cu siguranță că unele dintre ele e posibil să le ducem în bugetul de stat, dar eu sper să fie cât mai puține.
PNRR nu se mai modifică. Deci, în momentul acesta nu mai avem o nouă modificare, nu mai putem să înlocuim nimic cu nimic. Banii nu se pierd. Ce să cheltuim, cheltuim. Și facem o analiză la august 2026, cât am cheltuit pentru această investiție, care e progresul. Deci avem un progres financiar și un progres tehnic. Se poate intra într-o zonă de risc pe care eu refuz să o văd la acest moment, cunoscându-l pe pe primar și cred că e și ambiția tuturor clujurilor să vadă această investiție realizată”, spunea Adrian Câciu.
A revenit asupra acestui subiect chiar săptămâna trecută. Pentru că lucrările trebuiau să înceapă în forță de la 1 martie.
”Toată lumea mă întreabă de metroul de la Cluj, aş vrea să îl întrebe şi pe domnul primar. Eu pot să vă spun că prin septembrie – acum e o situaţie cu politica şi să nu se înţeleagă altfel – o să merg şi eu la Cluj să văd dacă avem şantierul, dacă s-au început lucrările. Ele trebuiau să înceapă. PNRR nu ne aşteaptă, anul 2026 este după uşă, vreau să vedem lucruri excepţionale la Cluj, îmi exprim încrederea că o să le vedem”, a spus Adrian Câciu.
Un obstacol de ordin juridic
Ei bine, ministrul Câciu vorbea despre obstacole, iar un astfel de exemplu este cel pe care-l relevă documentul la care făceam referire în startul acestor rânduri. Mai exact, o acțiune în contrafacere depusă la Tribunalul București, pe care o aveți în imaginea alăturată.
Aceasta a fost depusă de STAR LINE VISION LTD pe o speță legată de concurență neloială, publicitate înșelătoare și publicitate comparativă. Iar în calitate de pârâți sunt compania turcă, inclusiv sucursala sa înregistrată în România, METROREX SA, Compania Națională de Căi Ferate CFR SA, Municipiul Cluj Napoca, Ministerul Investițiilor și Proiectelor Europene.
Mai exact, STAR LINE VISION LTD precizează că este o companie care își desfășoară activitatea la nivel internațional, în special în domeniul construcțiilor, acoperind atât sectorul construcțiilor civile, cât și sectorul construcțiilor rutiere, și deține marca națională “Gulermak” nr. M 2023 04235 din data de 10/05/2023, iar ”pârâtele încalcă dreptul de proprietate industrială al Reclamantei conferit de marca înregistrată”. Iar prin această culpă sunt încălcate reglementările din dreptul proprietății intelectuale, iar pe de altă parte cele în materie de combatere a concurenței neloiale.
Prin această acțiune, STAR LINE VISION LTD, solicită:
”1) Obligarea pârâtelor la încetarea imediată a oricărei forme de utilizare neautorizată a mărcii naționale „Gulermak” nr. M 2023 04235 sau a altor denumiri similar-confundabile cu acestea, incluzând orice acte de promovare și comunicare publică ce încalcă dreptul la marca;
2) Obligarea GULERMAK AGIR SANAYI INSAAT VE TAAHHUT A.S. ANKARA – SUCURSALA BUCUREȘTI la efectuarea tuturor demersurilor necesare în față Oficiului Registrului Comerțului pentru a-și schimba denumirea comercială astfel încât să nu mai creeze confuzie cu marca Reclamantei;
3) Obligarea pârâtelor la plata cheltuielilor de judecată ocazionate de prezentul litigiu”.
Pentru moment, Tribunalul București nu a dat vreun termen pentru acest dosar, după cum puteți vedea în documentul alăturat: Metroul Cluj -Actiune in contrafacere – Gulermak
Acest dosar însă ar putea influența serios derularea proiectului. În condițiile în care termenul pentru realizarea primului tronson, care beneficiază și de finanțare PNRR, este extrem de strâns, eventuala sistare a lucrărilor până la soluționarea cazului va face ca toate cheltuielile aferente acestei lucrări să cadă în sarcina României. Dar și ca lucrările să nu se mai poată finaliza în 2031, data țintă din acest moment, ci ani buni după, mai cu seamă că procesul s-ar putea întinde pe o perioadă extrem de lungă, mai ales dacă va avea parte de apel, recurs și un eventual verdict de la Înalta Curte de Casație și Justiție.
Apoi, dacă după ce acest proces cronofag va avea un verdict STAR LINE VISION LTD va avea câștig de cauză, conform punctului 2, pentru a putea efectua lucrări în acest domeniu, societatea turcă ar trebui să schimbe numele filialei din România. Însă acest lucru ar duce la anularea contractului semnat și la reluarea procedurilor de atribuire a lucrării. Ceea ce ar însemna alte luni bune (și, poate, chiar mai bine de un an) până ce se va semna un nou contract, cu noua firmă sau o alta. Iar de pierdut, este limpede, vor avea nu doar clujenii, pentru care metroul va rămâne un vis frumos mult timp după anul 2031, ci și România. Ca infrastructură, dar și financiar.
Ne punem singuri piedică
Cade în sarcina justiției să facă lumina în acest dosar și rămâne să aflăm cât de rapid va veni acesta. Până atunci însă, este limpede că acest caz al metroului de la Cluj scoate la iveală faptul că în România ne punem singuri piedică, inclusiv în proiecte de anvergură. Iar vina este a reprezentanților clasei politice și a celor care lucrează în Ministere sau în administrația publică locală.
A clasei politice pentru că sunt o mulțime de inițiative legislative, legi sau norme de aplicare ale acestora, care sunt votate fără a ține cont de semnalele primite de la cei pe care îi vizează, fie că vorbim despre persoane, comunități sau mediul de afaceri. Iar odată promulgate, duc la astfel de situații în care este nevoie de intervenția justiției pentru a le lămuri și, ulterior, în cazul fericit, la amendamente menite a așeza lucrurile în matca lor firească.
A celor din Ministere pentru că, precum aleșii din Parlament, fac, nu de puține ori, treabă de mântuială atunci când le este solicitată expertiza cu privire la aceste acte normative. Și la fel se întâmplă într-o mulțime de cazuri atât în cazul lor, cât și al celor din administrația locală, când vine vorba despre caietele de sarcini pentru licitațiile publice sau despre contractele care sunt semnate. Căci, ca să luăm acest exemplu, lucrurile erau simple dacă în documentele amintite exista și o clauză referitoare la faptul că firmele înscrise trebuie să dețină și o marcă înregistrată pe teritoriul României. Nu-i așa?
Desigur, întrebarea este retorică. Însă cazul este unul cât se poate de serios. Și vom căuta sa-i deslușim ițele. Rămâneți pe recepție, pentru că vom reveni asupra subiectului.
