Ofensiva chineză pe piața globală a automobilelor electrice pare că va începe, totuși, mai devreme decât se estima anterior.
Din declarațiile firmelor chinezești, încă din acest an pe piețele unde pentru moment Tesla și producătorii vestici pare că stau destul de confortabil, vom vedea oficial primele EV „Made in China” produse pentru piața globală.
Încă dinainte de pandemia COVID19, electrificarea industriei auto luase, deja, viteză. Sub presiunea curentului ecologist, tot mai mulți producători și-au anulat – în unele cazuri, toate – planurile de viitor, anunțând că renunță, de exemplu, la motorizările diesel. Alții, fixau pentru 2030 jalonul de la care urmau să producă doar EV (Volvo, de exemplu). Și sub presiunea lui Tesla – căreia i-au fost totuși necesari aproape șase ani să promoveze Model S pe locuri fruntașe în topurile de vânzări, a început ceea ce unii numesc „marea electrificare a pieței auto”.
Dacă te uiți la ceea ce a reușit să facă industria auto chineză în ultimele decenii, nu poți să nu ajungi la concluzia că nori negri se adună pe cerul producătorilor occidentali de automobile. De la produse ieftine și proaste în majoritatea cazurilor, firme precum BYD Auto, Geely, Dongfeng, FAW sau SAIC au trecut la mașini bune, acceptabile ca design, mult mai sigure și mai fiabile și, în majoritatea cazurilor, cu 25 sau chiar 30% mai ieftine decât rivalele europene. Iar cei enumerați mai sus sunt sunt doar câteva dintre cei aproximativ 100 de producători de mașini din China.
Am citit recent un material realizat de cei de la AP News pe tema ofensivei chineze pe piața EV. Iar agenția internațională de presă subliniază exact ideea că vom vedea, încă din acest an, multe noi EV produse de firme chinezești, dar cu piața globală în minte.
Este adevărat, analiza celor de la AP pornește de la un caz mai aproape de Beijing, și anume Japonia. Dar exemplul celor de la BYD nu face decât să susțină teoria generală. Recomandăm, de altfel, materialul, care poate fi citit în original aici.
După cum spune AP, prin mâinile lui Osamu Furukawa au trecut, deja, o mulțime de mașini japoneze. Afacerea sa se ocupă cu transformarea modelelor „clasice”, pe benzină, în automobile electrice. Dar mașina lui preferată este una din import: un SUV alimentat de baterii produs de BYD Auto din China.
BYD Auto face parte dintr-un val de exportatori chinezi de mașini electrice care încep să concureze cu mărcile occidentale și japoneze pe piețele lor de origine. Ele aduc tehnologie în dezvoltare rapidă și prețuri scăzute – o situație care l-a determinat pe însuși directorul financiar al lui Tesla, Zachary Kirkhorn, să spună recent că firmele chinezești „sunt înfricoșătoare”.
Cu cel puțin un sfert de preț mai ieftin decât concurența
Citat de AP, Furukawa a spus că a comandat un ATTO 3 imediat ce a a fost pus în vânzare, la sfârșitul lui ianuarie, anul acesta. Foarte experimentat, japonezul – care este unul dintre cei din ce în ce mai mulți specialiști pe conversia automobilelor ICE (Internal Combustion Engine) în electrice – a fost atras de caracteristicile mașinii, de ușurința în utilizare și, mai ales, de prețul său foarte atrăgător, de doar 4,4 milioane de yeni (circa 33.000 USD) – sau cu aproximativ 25% mai puțin decât pentru o Tesla din aceeași clasă.
„Este perfect”, spune Furukawa, din biroul său din Yokohama, la sud-vest de Tokyo, potrivit AP News.
Alți exportatori chinezi ambițioși de vehicule electrice includ NIO, Zeekr de la Geely Group și Ora, o unitate a producătorului de SUV-uri Great Wall Motors.
Este adevărat, unii dintre concurenții chinezi pentru alde Tesla, Volkswagen sau Renault concurează mai ales la „categoria” preț. Alții, însă, pun accentul și pe performanță, și pe caracteristici, punând în același timp presiune asupra mărcilor premium americane, europene, dar și japoneze.
NIO Inc., care a convins deja cumpărătorii din China să plătească prețuri similare cu cele ale Tesla, adică în gama SUV de 80-90.000 de dolari, spune că cel mai recent model al său (din acest segment, nr.) va fi pus în vânzare în acest an în Europa. Pe lângă alte lucruri, ES6 are comenzi activate vocal și o autonomie de 610 kilometri la o singură încărcare.
„Suntem încrezători că ES6 va concura cu succes pe această piață premium SUV”, spune fondatorul și CEO-ul NIO, William Li, într-un interviu la Salonul auto de la Shanghai.
Vânzările de vehicule alimentate cu baterii (EV) și de hibride benzină-electrice în China aproape s-au dublat anul trecut față de 2021, ajungând la 6,9 milioane de vehicule, sau aproximativ jumătate din totalul global.
Este adevărat, Acest lucru a fost susținut de subvenții de multe miliarde de dolari din partea Partidului Comunist de guvernământ, care încearcă să facă din China un creator de energie curată și un lider în alte tehnologii avansate. Acest lucru îi tulbură pe liderii americani și europeni, care văd China ca un competitor strategic și industrial, iar părerea industriașilor este susținută de analiști. Brandurile chineze sunt „concurență serioasă”, spune, de exemplu, David Leah, analist pentru GlobalData.
Au „tehnologie mai competitivă a bateriilor” și pot „realiza economii de scară mai mari”, spunea Leah într-un e-mail în care a răspuns unor întrebări punctuale ale presei de specialitate.
Potrivit statisticilor oficiale, BYD Auto, deținută de producătorul de baterii BYD Co., a devansat Tesla în totalul vânzărilor din 2022, atingând 1,9 milioane de vehicule. Jumătate erau hibride benzină-electric, perfect adevărat, în timp ce flota Tesla este pur electrică. Dar creșterea de la an la an pe partea de EV este de două cifre.
Chiar și „zeul” (pentru mulți) Elon Musk, spunea în ianuarie că: „Avem mult respect pentru companiile de mașini din China. Ei muncesc cel mai mult și lucrează cel mai deștept”.
Aparent, 2023 va marca un punct major de inflexiune pe graficul de creștere al EV. Asta, pentru deși până acum s-au bucurat de miliarde de dolari în subvenții, acestea sunt pe punctul de a dispărea, după cum spun surse din statul chinez.
De acum, mărcile chineze sunt obligate să dezvolte și să vândă masiv vehicule electrice pentru a concura fără subvenții, deoarece Beijingul transferă povara asupra industriei, solicitându-le să câștige credite pentru vânzarea de electricitate.
Iar pentru clienți, asta se traduce, de exemplu, prin faptul că prețurile încep de la 100.000 de yuani (14.500 USD) pentru un SUV compact cu o autonomie de 400 de kilometri (250 de mile) la o singură încărcare.
China EV: combinație de centre de cercetare și design din SUA și Europa cu fabricile din China
Divizia Zeekr, a lui Geely, plănuiește să lanseze un sedan complet electric și un SUV în acest an în Olanda și Suedia. „Mixul” său de designeri chinezi și europeni se află în Göteborg, Suedia, lângă uzinele Volvo Cars (un brand deținut de Geely încă din 2010), în timp ce fabricile sale sunt în China.
„Ambiția noastră este să fim un jucător-cheie în mobilitatea electrificată în Europa în acest deceniu”, a declarat CEO-ul Zeekr, Spiros Fotinos, veteran Toyota și Lexus. Cu o „ambiție globală clară”, a spus el, „ne uităm la oportunitățile și momentul potrivit pentru alte piețe”.
CEO Carlos Tavares de la Stellantis, compania-mamă a Chrysler, Peugeot și FIAT, avertiza, încă din ianuarie, că Europa are nevoie de o strategie pentru a concura cu prețurile mai mici ale Chinei. „Electricele de fabricație europeană costă cu 40% mai mult decât modelele chinezești. Este un scenariu foarte sumbru”, spunea Tavares. Portughezul din fruntea celor de la Stellantis – privit de altfel în prezent drept un magician extraordinar care a reușit să scoată, parcă, din pălărie, numai „iepuri” câștigători în ciuda faptului că trebuie să jongleze continuu cu 16 branduri diferite – pune foarte bine punctul pe „i”.
Într-o industrie auto în degringoladă din multiple cauze – COVID, criza cipurilor, criza economică și adoptarea accelerată a EV sunt doar cele mai importante și vizibile – accentul chinezilor pe preț, dar fără a diminua calitatea, performanțele, dotările și siguranța automobilelor, așa cum făceau în anii 2000, ofensiva din țara lui Xi (uitați Taiwan, Rusia, rachetele și alte asemenea prostii, chinezii știu să folosească foarte bine arma economică) va schimba fundamental imaginea de pe piața occidentală (SUA incluse).
Câteva date edificatoare – pentru cine vrea să le înțeleagă
Exporturile BYD Auto s-au mărit de patru ori anul trecut față de 2021, ajungând la 55.916 sedanuri, SUV-uri și hatchback. Majoritatea au mers în India, Thailanda, Brazilia și alte piețe în curs de dezvoltare. Tot BYD a anunțat anul trecut o vânzare de 1.000 de vehicule către VEMO din Mexic pentru cea mai mare flotă de taxiuri EV din afara Chinei. O să spuneți: „Ha, ha! 55 de mii prin junglă, o mie care nu contează deloc, într-o țară unde GDP per capita este 10.000 de dolari pe an”. Corect, parțial… dar rețineți „creștere de patru ori într-un an”.
BAIC, deținută de stat, cu sediul la Beijing, a declarat că un dealer din Iordania a comandat 1.000 de unități din sedanul său compact EU5 în ianuarie. Compania a declarat că intenționează să lanseze încă două sau trei vehicule electrice în America Latină, Asia de Sud-Est și Europa. În acest an.
În Europa, Ora celor de la Great Wall vinde modelul 03 începând de la 140.000 de yuani (20.000 de dolari). Ora încearcă să iasă în evidență printre zecile de mărci în curs de afirmare prin comercializarea mașinilor sale ca fiind concepute pentru femei, pentru statura corpului feminin și pentru nevoile lor zilnice.
„Aceasta este a doua sau a treia mașină într-o gospodărie. Poate fi folosit de soție, sau de fiică, pentru a face naveta la serviciu, pentru a ieși cu prietenii sau pentru a merge la cumpărături”, spune directorul general adjunct de la Ora, Tan Jian.
Tot în Europa, BYD Auto are parteneriate cu lanțuri de dealeri din Marea Britanie, Suedia, Germania și Țările de Jos. Compania spune că a livrat și mașini în Belgia, Danemarca și Austria. Are un acord cu compania europeană de închiriere SIXT despre care BYD spune că va duce la vânzări de până la 100.000 de vehicule în următorii șase ani. Pentru comparație, liderul pieței BEV și PHEV, Volkwagen, a vîndut în 2022 aproape 550.000 de asemenea autovehicule.
În Japonia, BYD Auto plănuiește să aibă 100 de showroom-uri până la sfârșitul anului 2025. Hatchback-ul Dolphin și sedanul Seal urmează să ajungă pe piața japoneză în acest an. Compania spune că a exportat și aproximativ 4.000 de unități ATTO 3 în Australia.
Showroom-ul BYD Auto din Yokohama, care a fost deschis în februarie, este înconjurat de dealeri pentru mărci consacrate – Toyota, Nissan, BMW, Volkswagen și Chevrolet. Și totuși, cumpărătorii spun că s-au uitat la modelele japoneze, dar au luat în schimb un ATTO 3 până la urmă, pentru spațiul oferit și pentru prețul său.
Situația din State, cea mai mare și cea mai bogată piață?
Pentru moment, mărcile chineze de vehicule electrice sunt „ținute în lesă” de doar câteva elemente: de vastitatea teritoriului american, de investițiile necesare în dealershipuri și în rețeaua de stații de încărcare și de continuul război al declarațiilor belicoase dintre Washington și Beijing pe teme precum securitatea mondială, tehnologia avansată și drepturile omului.
„Nu este o sarcină ușoară”, spune Li, președintele de la NIO. „De aceea, produsele și serviciile noastre trebuie să fie bine pregătite”. Este adevărat, această pregătire este posibil să mai întârzie un pic startul chinezilor pe piața nord-americană. Pe de altă parte, o întârzie, nici vorbă să o facă să nu mai aibă loc.
BYD Auto este pe piața americană de un deceniu, vânzând autobuze de tranzit alimentate cu baterii asamblate într-o fabrică la nord-est de Los Angeles. Este „încă în curs” de a decide dacă să vândă SUV-uri și sedanuri americanilor, a spus compania într-un răspuns adresat celor de la AP News.
Tensiunile politice „îngreunează lansarea unor modele chinezești, EV sau convenționale, în Statele Unite”, consideră Leah, de la Global Data. Greu, deci, dar nu imposibil, ci mai degrabă probabil.
