În nici un alt domeniu de activitate precum în aviație nu a evoluat totul atât de dramatic și de neprevăzut de la agonie la extaz și înapoi și totul în doar patru ani de zile!
Raport privind starea nației (aviației)!
Să începem cu începutul adică cu avioanele acolo unde piața mondială este dominată încă de duopolul Boeing-Airbus venind din spate, dar departe de ele brazilienii de la Embraer, în timp ce rușii și chinezii sunt la început de drum de abia.
Problemele în zona aceasta în funcție de piață sunt însă următoarele:
- Piața de scurt curier: unde ATR-ul francez a eliminat din lupta pentru supremație DASH-ul canadian prin cumpărarea fabricii deținute de statul canadian, închiderea unității de producție pentru aceste avioane, concedierea unu număr mare de angajați și vânzarea companiei.
DASH-ul canadian era superior ca performante ATR-ului francez și cu toate acestea a dispărut din peisajul avioanelor turbopropulsoare demonstrând încă odată ca nu cel mai bun supraviețuiește!
ATR-ul născut să fie ieftin în exploatare, a introdus conceptul utilizat în industria auto al înlocuirii componentelor cat mai des, și a unui cost ridicat pieselor de schimb și al maintenantei, ca modalitate de câștig suplimentar al producătorului. În plus francezii au scos noi variante plecând de la cea de bază a ATR-ului 42-500 de 48 de pasageri, până la 72 pe ATR 72-600.
Dar cum mai binele este întotdeauna dușmanul binelui, noul model seria 600 a devenit o catastrofă financiară pentru ca electronizarea excesivă și fiabilitatea scăzută a componentelor au produs costuri suplimentare mari cu mentenanța acestora, defectele repetate, etc. În plus prețul de cost al modelului ATR 72-600 (26 milioane usd) a crescut enorm față de cel al vechiului model ATR 72-500 (16,5 milioane usd) în timp ce performanțele și confortul au scăzut ca urmare a creșterii capacității la 72 de pasageri în dauna reducerii dimensiunilor dintre scaune, a eliminării bucătăriilor, a păstrării acelorași motoare etc. Piața de mediu curier: era dominată cândva de Boeing cu modelul sau 737, dar a schimbat liderul prin Airbus 320.
Airbus, cu un avion conceput acum 30 de ani, a produs în 2024 764 de unități în timp ce Boeing a produs cu chin 360 de B737 MAX. La acest avion A320, problema motorizării astăzi este delicată pentru ca noile motoare americane au trebuit să fie rechemate la verificări suplimentare ca urmare a descoperirii șpanului în ulei la controalele periodice precum și a topirii sau deteriorării unor piese din interiorul lor datorită temperaturilor de lucru mult mai ridicate și care contribuie major la creșterea randamentului motorului. Astfel peste 800 de motoare corespunzătoare la peste 370 de avioane sunt în situația de revenire la control ceea ce l-a făcut pe Michael O’Leary, bossul lui Ryanair, să îi răspundă ministrului francez care critica avionul Boeing 737 MAX după catastrofele celebre. Francezul afirma ca el nu se va mai urca în avionul american, iar irlandezul i-a răspuns ca in cel francez poate sa ia foc cand ți-e lumea mai dragă.
Airbus a scos și el din producție variantele 318 și 319 total ineficiente economic și neatractive, iar acum constată ca operatorii aerieni vor modelul 321 care are cea mai mare capacitate de transport de până la 244 de pasageri.
Și cum Boeing se încăpățânează mai rău decât un catar bătrân în continuarea producției acestui avion conceput acum peste 50 de ani, B 737. Varianta MAX, născută ca răspuns la Airbus 321, 321 LR și 321 XLR, este în fapt una din cauzele situației falimentare de azi a companiei care pentru a evita această s-a împrumutat cu 55 de miliarde de USD (PIB-ul României în 2024 era de 350 miliarde). Și pentru ca MAX-ul avea nevoie și de o cireașă pe tortul lui, aflăm acum ca pe lângă catastrofele cu avioanele prăbușite, ușile desprinse de fuselaj în timpul zborului, etc mai ne paște pe toți (piloti, stewarzi sau pasageri) pericolul de a muri gazați în avion în cazul cedării unui motor.
Cauza a fost acum descoperită recent și este datorată unui sistem inovator introdus la motoare pentru combaterea efectelor negative în cazul unei cedări de motor în zbor. Astfel în acest caz de cedare a motorului, în interiorul avionului sistemele de condiționare a aerului vor introduce un aer combinat cu vapori otrăvitori și astfel dacă în 37 de secunde nu se pune masca de oxigen de către fiecare dintre piloti, stewarzi sau pasageri, cel care nu o are moare!
- Piața de lung curier: rămâne apanajul lui Boeing în detrimentul Airbus. Airbus a lansat eșecul aviației lung curier, denumirea dată lui Airbus 380 care a atins pentru producător Break even point-ul abia la închiderea producției. Ca să dreagă busuiocul, după ce Boeing a lansat B 787 Dreamliner avionul care bate oricare două puncte de pe glob în zbor direct și folosind piste normale, francezii au scos avionul A 350. Doar ca amândouă modelele A380 și A 350 au fost găsite cu microcrăpături ale fuselajului și aripilor care se așteaptă a fi rezolvate.
Boeing după ce a renunțat la producția lui B 747 “The Quinn of the sky”, lăsându-l și pe Trump fără flotila Air Force One, a promis ca va scoate modelul 777 X, un avion revoluționar ale cărui aripi se măresc ca suprafață la comandă. Și ca de obicei se întârzie non stop lansarea lui din motive tehnice evident.
Se pun fireștile întrebări de bun simț precum:
– cum trebuie să arate avionul mediu curier al viitorului apropiat, devreme ce se operează cu avioane concepute acum 50 și respectiv 30 de ani care suferă facelifturi și tunari succesive care au și ele o limită?
– când va reuși Boeing să închidă producția avionului Boeing 737 și cu ce îl va înlocui?
– odată cu noile tehnologii de fabricație au evoluat și măsurile de control a calității dar cu toate acestea apar noi cazuri și situații cauzate de descoperirea de probleme tehnice de producție și mentenanță. Și totuși de ce se continuă autorizarea avioanelor respective?
– exista tot felul de autorități și organizații ale aviației de la nivel local, regional, continental etc dar care nu se pun de acord între ele cu un set obligatoriu de reguli comune și general valabile. Cine va face odată ordine totuși și aici?
– am văzut idei de locuri în picioare, rânduri de scaune pe două nivele șamd dar în practică călătorim din ce în ce mai prost ca și confort.
Catastrofele petrecute arată ca distanțele reduse dintre scaune și obturarea ieșirilor de avarie cu scaune de pasageri sunt un pericol real și cu toate acestea nimeni nu face nimic. Când se vor organiza pasagerii oare în acest sens?
– cu ce vor zbura rușii după terminarea războiului din Ucraina, amintindu-ne ca în Rusia erau la începutul sancțiunilor peste opt sute de avioane Boeing, Airbus, Embraer care nu au mai primit piese, la care nu au mai fost făcute revizii de către producătorii lor etc?
